Xử lý tình trạng thiếu vật liệu cho các dự án giao thông

Thiếu trầm trọng

Theo tính toán của Bộ GTVT, tổng nhu cầu vật liệu của 10 dự án thành phần Dự án cao tốc Bắc - Nam đoạn từ Hà Tĩnh đến Khánh Hòa là khoảng 17,1 triệu m³ đá; 8,95 triệu m³ cát; 45,3 triệu m³ đất đắp. Còn tại 2 dự án thành phần đoạn từ TP Cần Thơ đến Cà Mau, nhu cầu vật liệu cần khoảng 1,37 triệu m³ đá; 1,7 triệu m³ đất đắp; 18,5 triệu m³ cát nền. Để đáp ứng tiến độ hoàn thành vào năm 2025, toàn bộ nhu cầu này phải giải quyết trong vòng 1,5 năm, tính từ đầu năm 2023, nhưng đang rất nan giải. Ngoài ra, dự án đường Vành đai 3 TPHCM, theo tính toán sơ bộ cần hơn 14,8 triệu m³ vật liệu, trong đó 50% nhu cầu vật liệu dự kiến lấy tại các tỉnh Đồng Tháp và An Giang. Tuy nhiên, các địa phương này cũng đang phải ưu tiên phục vụ các dự án trọng điểm trên địa bàn.

Mặc dù Chính phủ đã ban hành nhiều cơ chế đặc thù, các bộ ngành, địa phương liên quan cũng tích cực tháo gỡ khó khăn nhưng theo phản ánh từ các nhà thầu, nhiều dự án vẫn đang phải nằm chờ vật liệu. Đơn cử, tại Dự án cao tốc Quảng Ngãi - Hoài Nhơn (thuộc Dự án cao tốc Bắc - Nam), ông Hồ Minh Hoàng, Chủ tịch Tập đoàn Đèo Cả - đại diện nhà thầu chính, cho biết, lo ngại lớn nhất là thiếu vật liệu. Nhà thầu đã khảo sát các mỏ ở địa phương nhưng trữ lượng không đủ, các mỏ mới chưa được tỉnh phê duyệt quy hoạch để nhà thầu làm thủ tục khai thác, trong khi một số chủ mỏ tư nhân găm hàng, hoặc chào giá rất cao, đặc biệt là cát đắp và cát xây dựng, gây khó khăn cho các nhà thầu.

Đề xuất dùng cát biển, cầu cạn

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, khu vực ĐBSCL là khu vực đặc thù, việc xử lý nền đất yếu rất phức tạp. Nguồn vật liệu đắp nền đường trong khu vực ĐBSCL ngày càng khan hiếm do phía thượng lưu có nhiều công trình thủy điện, vì vậy, việc nghiên cứu các giải pháp thay thế như nghiên cứu vật liệu cát biển, sử dụng cầu cạn… là cần thiết. Thực tế, giải pháp cầu cạn là một giải pháp rất tốt cho khu vực ĐBSCL, nhưng do mật độ hệ thống giao thông thủy khá lớn, việc xây dựng cầu cạn phải đ???m b???o tĩnh không cho giao thông thủy, nên chi phí đầu tư cao hơn từ 2,5-3 lần so với phương án đắp nền bằng cát sau khi xử lý đất yếu bằng bấc thấm như hiện nay. Vì vậy, giải pháp xây dựng cầu cạn chỉ đang áp dụng cho các đoạn tuyến có chiều sâu đất yếu rất lớn mà các giải pháp thông thường không xử lý được.

Theo thông tin từ Bộ GTVT, để có đủ nguồn vật liệu đắp cho các dự án, bên cạnh các cơ chế đặc thù đã được ban hành, Thủ tướng Chính phủ đã thành lập Ban Chỉ đạo Nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia, trọng điểm ngành GTVT, định kỳ hàng tháng họp để giải quyết các khó khăn vướng mắc, trong đó có các nội dung liên quan đến nguồn vật liệu cát đắp. Thủ tướng Chính phủ cũng đã giao B?? TN-MT chủ trì làm việc với các địa phương khu vực ĐBSCL để giải quyết dứt điểm nguồn cung cấp cát đắp các dự án trong khu vực, hướng dẫn các địa phương tháo gỡ các vướng mắc trong việc cấp phép khai thác mỏ khoáng sản làm vật liệu cho các dự án trọng điểm quốc gia…

Về lâu dài, Chính phủ đã giao B?? TN-MT chủ trì thực hiện dự án “Đánh giá tài nguyên khoáng sản, phục vụ khai thác cát biển, đáp ứng nhu cầu san lấp các dự án đường cao tốc và hạ tầng giao thông, đô thị vùng ĐBSCL”. Hiện Bộ GTVT cũng đang chỉ đạo các đơn vị triển khai ngoài thực địa việc nghiên cứu, đánh giá thí điểm sử dụng cát biển làm vật liệu đắp nền, dự kiến sẽ có kết quả đánh giá vào cuối năm 2023, nếu thuận lợi sẽ có thể áp dụng đại trà vào giữa năm 2024.