Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, chất lượng cao: Việt Nam sẽ có nhiều “siêu cảng” biển

2 cụm cảng chính và 3 cảng đặc biệt

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có 286 bến cảng, phân bố theo 5 nhóm cảng biển, tổng chiều dài cầu cảng hơn 96km, đáp ứng được lượng hàng thông qua hơn 706 triệu tấn. Trong đó, 2 cụm cảng biển lớn là TP Hải Phòng và TPHCM đều nằm trong top 50 cảng container lớn trên thế giới.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang cho biết, điểm đột phá đáng chú ý tại quy hoạch là hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ hình thành 2 cụm cảng biển loại đặc biệt đón tàu trung chuyển quốc tế, gồm: Lạch Huyện (TP Hải Phòng) và Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu). Trong đó, cảng Lạch Huyện là cảng biển nước sâu nhất tại miền Bắc, tổng diện tích 57ha và 750m bến cầu chính. Hàng hóa từ cảng Lạch Huyện có thể đi thẳng đến Mỹ, châu Âu mà không phải trung chuyển qua các cảng t??i khu vực như Singapore, Hồng Công, giúp giảm đáng kể chi phí vận tải, tăng năng lực cạnh tranh đối với hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Theo kế hoạch, trong giai đoạn 2020-2025, cảng Lạch Huyện được đầu tư để có khả năng tiếp nhận lượng hàng hóa khoảng từ 45-50 triệu tấn/năm; tiếp nhận tàu tổng hợp trọng t??i đến 50.000 tấn, tàu 100.000 tấn giảm tải; tiếp nhận tàu container đến 6.000 TEU (TEU = 1 container 20 feet), tàu 8.000 TEU giảm tải. Giai đoạn đến năm 2030 và sau năm 2030, cảng này s?? được nâng cấp để tiếp nhận tàu tổng hợp trọng t??i 100.000 tấn, tàu container đến 8.000 TEU.

Tiếp theo cảng Lạch Huyện, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) được “chọn mặt gửi vàng” để trở thành cảng trung chuyển quốc tế, vì đây là 1 trong 23 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng t??i đến 250.000 tấn; thuộc nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới, hàng năm đóng góp cho ngân sách trung ương hơn 20.000 tỷ đồng thuế xuất nhập khẩu. Cảng này hiện chiếm hơn 16% tổng lượng hàng hóa xếp dỡ qua cảng biển toàn quốc và 35% lượng hàng container cả nước, 50% lượng hàng container khu vực phía Nam.

Cùng với 2 cụm cảng đặc biệt này, Bộ GTVT sẽ nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát triển từng bước cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa). Dự kiến, việc phát triển cảng biển trung chuyển quốc tế tại khu bến Bắc Vân Phong sẽ thực hiện sau năm 2030. Đồng thời, bến cảng Trần Đề (Sóc Trăng) cũng được Bộ GTVT đánh giá có tiềm năng trở thành cảng biển đặc biệt, đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ của vùng ĐBSCL. Hiện cảng này được quy hoạch với diện tích khoảng 550ha, cầu cảng vượt biển dài 16km, có năng lực tiếp nhận tàu tổng hợp, tàu chuyên container tải trọng 100.000 DWT (trọng t??i toàn phần) hoặc lớn hơn, tàu hàng rời 160.000 DWT...

Riêng “siêu cảng” Cần Giờ, tuy chưa được bổ sung vào quy hoạch nhưng TPHCM đang đề xuất sớm triển khai và được Bộ GTVT ủng hộ. Dự án có chiều dài bến chính và bến sà lan lần lượt là 6,8km và 1,9km, quy mô tiếp nhận tàu mẹ trọng t??i lên đến 250.000 DWT, tàu trung chuyển trọng t??i từ 10.000-65.000 DWT. Với tổng mức đầu tư 5,5 tỷ USD, công tác chuẩn bị đầu tư cảng Cần Giờ s?? được triển khai từ năm 2023-2024; triển khai xây dựng từ năm 2024-2026; đưa vào khai thác cảng từ năm 2027.

Giải bài toán đầu tư hiệu quả

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, đến năm 2030, hệ thống cảng biển Việt Nam s?? được phát triển với năng lực thông qua đạt từ 1.140-1.423 triệu tấn hàng hóa (trong đó hàng container từ 38-47 triệu TEU), hành khách từ 10,1-10,3 triệu lượt khách. Tầm nhìn đến năm 2050, hệ thống cảng biển Việt Nam s?? được phát triển đồng bộ, hiện đại ngang t??m khu vực và thế giới.

Để đạt mục tiêu này, nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 khoảng 313.000 tỷ đồng (chỉ bao gồm các bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa), huy động chủ yếu từ nguồn ngoài ngân sách, vốn doanh nghiệp và các nguồn vốn hợp pháp khác. Trong đó, nguồn vốn ngân sách nhà nước tập trung cho hạ tầng hàng hải công cộng; khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa và thu hút đầu tư.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Xuân Sang, việc thu hút nguồn vốn đầu tư cảng biển không phải là vấn đề đáng lo ngại. Thực tế trong nhiều năm qua, phần vốn nhà nước đầu tư trong lĩnh vực này chỉ khoảng 16%-17%, còn lại 83% là tư nhân. Hiện nhiều dự án cảng biển đều có nhà đầu tư lớn trong và ngoài nước quan tâm. Vấn đề đặt ra là hiệu quả khai thác ra sao với hàng loạt siêu cảng được đầu tư.

Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Trần Khánh Hoàng cho rằng, phát triển hạ tầng cảng biển chất lượng cao, khai thác hệ thống cảng biển hiệu quả là điều kiện tiên quyết để xây dựng chiến lược phát triển kinh tế biển thành công, đặc biệt là đối với các quốc gia mạnh về xuất khẩu. Thế nhưng, để đầu tư hiệu quả, chủ trương đầu tư xây dựng cảng biển cần được tính toán đi trước một bước vừa phải, nhưng không bước xa quá. Nếu để cầu vượt xa cung sẽ dẫn đến tàu phải chờ cầu, cước phí sẽ tăng cao. Vì vậy, các cơ quan quản lý nhà nước và các doanh nghiệp cần thận trọng trong nghiên cứu, cân nhắc, dự báo chính xác nhu cầu thông qua hàng hóa và hoạch định lộ trình đầu tư, nhằm tránh rủi ro dư thừa hạ tầng, cạnh tranh không cần thiết, phân tán nguồn lực dẫn đến tiềm năng không được tận dụng, tăng chi phí và rủi ro tài chính.

Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng cho rằng, nhược điểm chung của các cảng biển Việt Nam, kể cả những cảng biển lớn nhất là còn thiếu các yếu tố để thu hút được các hãng tàu lớn, chưa cạnh tranh được với các cảng nước sâu khác trong khu vực.

Cụ thể, hiện các cảng đang bị chia cắt, cầu cảng chưa gắn kết, hàng hóa từ tàu nhỏ chuyển sang tàu lớn không có sự liên thông, chưa thật sự là cảng trung chuyển; thiếu một tổ chức kiểm tra chuyên ngành tại chỗ; thiếu hệ sinh thái logistics; thiếu hệ thống giao thông kết nối liên vùng đa phương thức; chi phí logistics cao, thời gian thông quan kéo dài... Nếu đầu tư cảng quy mô lớn nhưng không giải quyết những vướng mắc nêu trên, hiệu quả đầu tư sẽ rất thấp.

Với mục tiêu phát triển cảng biển đẳng cấp khu vực và quốc tế, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thắng đã yêu cầu Cục Hàng hải Việt Nam khẩn trương tháo gỡ những điểm nghẽn này. Đặc biệt, Bộ trưởng yêu cầu xây dựng kế hoạch trình cấp có thẩm quyền bố trí nguồn vốn trung hạn 2026-2030 để đầu tư hạ tầng giao thông kết nối, tập trung vào các dự án luồng, đường giao thông kết nối đến khu vực cảng biển lớn để nâng t??m cảng biển Việt Nam trong tương lai gần.